Akankah Tiket Murah Berakhir?

Mayoritas maskapai besar memilih layanan medium. Akankah tak ada lagi penerbangan bertarif murah?

Akhirnya Keputusan Menteri Perhubungan (KM) no. 26 tahun 2010 ditandatangani dan ditetapkan oleh Menteri Perhubungan pada tanggal 14 April lalu. KM yang berjudul Mekanisme Formulasi Perhitungan dan Penetapan Tarif Batas Atas Penumpang Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri itu diberlakukan sejak 1 Juni 2010.
Dalam hal tarif, terdapat kenaikan antara 5-10 persen dari tarif lama. Di sisi lain operator harus memilih dan menerapkan jenis layanan yang telah ditentukan. Selain tarif dasar, formulasi tarif baru ini sudah memasukkan biaya tambahan bahan bakar, asuransi dan pajak. Dengan demikian besaran tarif sama dengan harga tiket. Ada pembedaan besaran tarif antara pesawat berbasis jet dengan pesawat berbasis baling-baling.
Kepastian layanan
Di dalam aturan baru tersebut, jenis layanan maskapai dibagi tiga kategori. Yaitu full service, medium service dan no frills. Full service harus menjalankan kegiatannya dengan standar maksimum, medium service dengan standar menengah dan no frill dengan standar minimum. Tiap-tiap jenis kegiatan tersebut mempunyai harga tersendiri. Full service berharga maksimal 100 persen, medium service maksimal 90 persen dan no frills maksimal 85 persen dari tarif batas atas.
“Semua maskapai nasional yang melayani penerbangan domestik dengan kelas ekonomi, sejak awal bulan Juni 2010 harus sudah memilih jenis layanan. Jika tidak, ia tidak boleh menerapkan tarif baru yang telah ditetapkan Pemerintah,” ujar Kepala Pusat Komunikasi Publik Kementerian Perhubungan, Bambang Ervan dengan tegas. Peraturan baru ini diharapkan Pemerintah mampu memberi kepastian layanan dari operator jasa angkutan penerbangan kepada penumpang.
Selama ini, korelasi antara tarif dan pelayanan jasa angkutan udara di Indonesia cenderung tak menentu. Tiap maskapai menerapkan standarnya masing-masing sesuai strategi yang dianutnya. Bahkan dalam satu maskapai ada yang menerapkan standar berbeda untuk rute yang berbeda.
Hal ini tak terlepas dari kebijakan tarif yang saat itu ditetapkan Pemerintah. Pemerintah hanya menentukan tarif dasar tanpa memasukkan biaya tambahan yang muncul dalam keadaan tertentu, seperti misalnya biaya tambahan bahan bakar. Departemen Perhubungan juga hanya menentukan tarif batas atas tanpa batas bawah karena terbentur aturan pasar bebas dari Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU).
Akibatnya maskapai cenderung bersaing dengan menggunakan komponen harga untuk menggaet penumpang. Pelayanan kepada penumpang menjadi nomor dua. Pada saat musim sepi, mereka menurunkan harga pada tingkat yang minimal. Pada saat musim ramai, maskapai menaikkan harga setinggi mungkin. Kadangkala bahkan lebih tinggi dari tarif batas atas dengan alasan ada tambahan biaya bahan bakar. Mereka berkilah pendapatan di musim ini untuk menutupi kerugian di musim sepi.
Pada dua kondisi yang berbeda tersebut, penumpang tetap pada kondisi yang tidak menguntungkan. Penumpang harus puas dengan harga murah namun dengan pelayanan minimal pada musim sepi. Sedangkan pada musim ramai, mereka harus puas masih mendapatkan tiket pesawat walau dengan harga tinggi dan pelayanan tetap minimum.
Harga tiket naik
Aturan baru tentang tarif yang dikaitkan dengan pelayanan ini mempunyai imbas yang berbeda bagi pihak-pihak yang terkait.
Pengelola maskapai adalah pihak yang terkena dampak pertama kali. Dengan keharusan memilih jenis layanan yang dikaitkan dengan tarif itu, mereka harus berhitung ulang. Terutama pada musim sepi disaat mereka harus berlomba menggaet penumpang dengan menawarkan harga minimal. Mereka tidak lagi bisa seenaknya memberi layanan kepada penumpang karena ada spesifikasi layanan yang tetap harus diberikan pada penumpang. Sedangkan pada musim ramai, mereka tidak bisa menaikkan harga melebihi harga layanan yang telah ditetapkan Pemerintah.
Beberapa maskapai yang mempunyai pangsa pasar besar agaknya sadar benar dengan hal ini. Pembahasan di tingkat internal beberapa maskapai terlihat alot. Hingga mendekati akhir Mei, belum banyak maskapai yang resmi mengumumkan pilihannya. Namun dari wawancara dengan beberapa pimpinan manajemen maskapai, mereka cenderung memilih layanan medium. Bahkan maskapai Indonesia AirAsia (IAA) yang merupakan satu-satunya maskapai berbiaya rendah, juga cenderung memilih layanan medium.
“Selama ini kami telah mempunyai layanan medium, walaupun hanya untuk beberapa kursi penumpang,” ujar Direktur Utama IAA, Dharmadi. Alasan yang sama juga digunakan oleh Sriwijaya, Mandala dan Batavia Air. Layanan di tingkat ini dinilai yang paling aman untuk arus kas mereka.
Salah satu dampak kebijakan ini adalah harga tiket. Penumpang nampaknya harus merogoh kocek lebih dalam. Karena maskapai yang memasuki layanan medium, akan menghitung ulang harga tiket yang akan mereka tawarkan. “Kami telah mendapat surat resmi dari sebuah maskapai yang menghapus dua tarif terbawahnya,” ujar Imam A Jakfar dari Persada Tours, sebuah agen travel di Jakarta Selatan. Harga tiket yang lebih tinggi ini sepertinya untuk menutupi layanan medium yang harus diberikan pada penumpang. Terutama pada saat musim sepi.
Kenaikan harga tiket ini mau tidak mau harus dimaklumi penumpang. Mereka harus mulai sadar bahwa tidak ada pelayanan yang gratis. Setidaknya penumpang akan memperoleh kepastian layanan. Mereka bisa dengan sadar memilih maskapai yang akan mereka gunakan jasanya, dengan melihat jenis layanan yang akan diberikan. Mereka mempunyai acuan untuk mengajukan komplain jika tidak mendapatkan layanan sesuai harga tiket yang telah mereka beli.
Di sisi lain, dampak juga pada keselamatan penerbangan. Keselamatan penerbangan bisa tersangkut paut bila maskapai masih menggunakan komponen harga untuk bersaing pada musim sepi. Tidak adanya batasan tarif bawah bisa membuat maskapai tetap memberikan tarif rendah.
Jika hal ini yang terjadi, Pemerintah sebagai regulator harus mewaspadai dampak terusannya terhadap arus kas dan penggunaannya di perusahaan penerbangan. Jangan sampai biaya-biaya penting dalam hal keselamatan penerbangan seperti perawatan pesawat, sistim organisasi dan sumber daya manusianya ikut terpangkas.
Pemerintah adalah salah satu pihak yang diuntungkan dengan aturan baru ini karena mereka akan menerima pajak yang lebih besar. Pajak yang lebih besar ini semoga bisa digunakan untuk melakukan pengawasan terhadap bisnis penerbangan nasional dengan lebih baik. ***

Tarif baru dari beberapa kota keberangkatan
Rute pesawat jet (Rp) pesawat propeller (Rp)
Ambon – Sorong 912.000 1.180.000
Balikpapan – Makassar 979.000 1.252.000
Bandung – Yogyakarta 786.000 1.041.000
Batam – Palembang 887.000 1.179.000
Denpasar – Surabaya 745.000 989.000
Jakarta – Semarang 898.000 1.180.000
Jayapura – Timika 979.000 1.257.000
Manado – Ternate 652.000 873.000
Samarinda – Tarakan 844.000 1.110.000
Semarang – Surabaya 644.000 857.000

 

Keamanan Bandara Perlu Pembenahan

(Diterbitkan di majalah Angkasa no. 09 bulan Juni 2010)

Insiden kecelakaan di Bandara Budiarto membuka mata akan perlunya keamanan bandara bagi keselamatan penerbangan.
Hari masih pagi, Senin, 19 April 2010 pukul 08.30 WIB saat pesawat Tobago-10 PK AGU milik Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia (STPI) akan mendarat di landasan pacu 30, Bandara Budiarto, Curug. Pesawat saat itu sedang dalam misi pelajaran terbang dengan inspektur pilot Teza Ariputra dan siswa Sephazka Abidillah. Sebuah kegiatatan yang biasa di bandara yang letaknya berdampingan dengan kompleks STPI itu. Setidaknya ada tiga sekolah penerbangan yang menggunakan jasa bandara itu dengan jumlah penerbangan sekitar 300 kali per hari.
Apa lacur, pagi itu sebuah sepeda motor melaju kencang dengan dua orang diatasnya, memotong laju pesawat. Pilot tak mampu menguasai pesawat yang masih melaju dengan kecepatan tinggi itu. Tabrakan fatal tak terhindarkan. Semua penumpang motor tewas ditempat, instruktur pilot tewas beberapa hari kemudian sedangkan siswa pilot kritis.
Kejadian ini disesalkan banyak pihak. Terutama penyebab kecelakaan yaitu sepeda motor yang menerobos dan masuk landasan pacu yang jelas-jelas merupakan wilayah non public area (NPA).
Steril
Peristiwa menerobosnya sepeda motor ke landasan pacu bandara sesungguhnya adalah pelanggaran berat. Namun dibalik itu juga timbul pertanyaan, bagaimana pengamanan di bandara tersebut sehingga pelanggaran bisa terjadi.
Terkait dengan keamanan bandara, Angkasa mendapat cerita menarik dari seorang penumpang pesawat. Sebutlah namanya Yoyok, pengguna jasa angkutan udara yang sering melakukan perjalanan Jakarta-Jogjakarta bersama dengan keluarganya. “Saat melakukan check-in, saya hanya menyerahkan KTP saya. Begitu juga saat akan ke ruang tunggu dan masuk pesawat, kami tidak ditanyai kartu tanda pengenal,” ujarnya. Kartu tanda pengenal istri, anak dan pembantunya tidak pernah diminta oleh petugas konter check-in ataupun petugas bandara. Tanpa prosedur yang rumit, mereka bisa masuk ke ruang tunggu, bahkan ke pesawat udara hanya dengan menyerahkan boarding pass kepada petugas.
Dari segi efisiensi waktu, hal tersebut memang sangat bagus. Namun dari segi keselamatan, sangat buruk. Tanpa pemeriksaan kartu tanda pengenal, bisa saja tiket dan boarding pass dipegang oleh orang lain yang tidak berhak. Jika orang tersebut mempunyai niat jahat, ia akan dengan mudah melaksanakannya.
Cerita di atas membuka mata bahwa pengamanan seharusnya tidak hanya dilakukan di daerah-daerah yang memang harus steril atau non public area (NPA). Pengamanan harus sudah dimulai dari area publik. Hal ini karena sifat kegiatan di area bandara yang mengalir dari area publik menuju area terbatas dan sebaliknya.
Tanggung jawab
Mempelajari peristiwa kecelakaan di Curug, dapat diambil pelajaran cukup penting bahwa keamanan bandara sesungguhnya bisa menyebabkan keselamatan penerbangan terganggu. Mengingat bahwa keselamatan penerbangan adalah hal yang mutlak dijaga dalam dunia penerbangan, maka keamanan bandara juga harus serius ditangani.
Hanya saja timbul pertanyaan, siapa sajakah yang seharusnya bertanggung jawab menjaga keamanan bandara? Jika merujuk pada Undang-Undang no. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan Nasional, keamanan dan keselamatan bandara tidak hanya tanggung jawab pengelola bandara. Pemerintah Daerah setempat juga harus ikut menjaga dan mengatur wilayahnya sehingga tidak mengganggu keamanan bandara dan keselamatan penerbangan.
Namun membangun hubungan harmonis antara pengelola bandara dan pemerintah daerah bukan suatu pekerjaan yang mudah. Sebagai contoh di Bandara Budiarto. Menurut Kepala Pusat Komunikasi Publik Departemen Perhubungan, Bambang Ervan, areal bandara tersebut sebenarnya sudah dipagari. Masyarakat setempat juga sudah sering diberi pengarahan tentang status bandara yang terbatas. “Namun pagar selalu dipotong dan masyarakat sering masuk melintasi runway karena bisa memintas jalan,” ujarnya.
Hal hampir serupa terjadi pula di kompleks Bandara Sukarno-Hatta, Tangerang. Sejak diresmikan tahun 1985 hingga awal Mei 2010, bandara ini bisa dikatakan tidak steril. Pasalnya jalan utama yang membelah kompleks bandara, atas permintaan Pemerintah Kota Tangerang harus dibuka. Mereka menyatakan jalan tersebut sebagai akses utama warga dibelakang kompleks bandara menuju Jakarta.
Padahal di sepanjang kiri-kanan ruas jalan utama tersebut berdiri berbagai macam gedung penting. Misalnya gedung administrator bandara, pengelola bandara, kantor maskapai dan bengkel perawatan dan perbaikan pesawat. Bahkan sebuah taxi way dari salah satu landasan pacu melintas di atas jalan tersebut.
Bisa dikatakan, saat itu keamanan Bandara Sukarno-Hatta sangat rawan. Pemerintah pusat hingga administrator sudah menerbitkan aturan yang secara tidak langsung mengharuskan akses jalan tersebut ditutup. Misalnya Keputusan Menteri Perhubungan no. 54 tahun 2001 dan Surat Keputusan no.3 tahun 2000 dari kepala Administrator Bandara Soekarno-Hatta tentang Peraturan dan Prosedur Kegiatan di Bandara Soekarno-Hatta.
Namun baru pada 11 Mei lalu masalah ini bisa teratasi. Pada saat itu, pintu akses M1 yang merupakan ujung belakang jalan utama tersebut ditutup untuk umum. Menurut Manager Humas PT. Angkasa Pura II, Andang Santosa yang bisa melintasi jalan tersebut adalah kendaraan dengan stiker berlogo PT Angkasa Pura II, kartu identitas pegawai bandara dan perusahaan yang berada dalam bandara, serta kendaraan yang membawa calon penumpang pesawat yang sudah memiliki tiket.
Terlihat betapa rumitnya membuat bandara di Indonesia menjadi steril. Jika bandara Soekarno-Hatta yang notabene merupakan bandara pintu gerbang sekaligus terbesar dan tersibuk di Indonesia saja kesulitan, bagaimana halnya dengan bandara di daerah?
Departemen Perhubungan tampaknya sudah mulai mengantisipasi hal tersebut. “Permasalahan transportasi saat ini banyak didominasi oleh berbagai permasalahan yang bersifat sosial,” ujar Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan Moh Iksan Tatang pada Public Affairs Communication Workshop di Makasar awal Mei lalu. Menurut Tatang permasalahan sosial transportasi tidak cukup ditangani dalam level praktis di lapangan namun juga harus dilakukan mulai dari level penyusunan kebijakan.
Kebijakan dari pusat ini mutlak diperlukan untuk meredam antusiasme pemerintah daerah setempat yang tidak sesuai atau bahkan cenderung melanggar prinsip-prinsip dalam dunia penerbangan. ***

Beberapa kejadian berkaitan keamanan bandara di Indonesia:

- Januari 2008: seekor sapi masuk ke runway Bandara Mopah, Merauke dan ditabrak Pesawat Boeing 737-300 Merpati Nusantara Airlines. Akibatnya mesin pesawat sebelah kiri mengalami kerusakan.
- 04 Januari 2005: sekumpulan kerbau masuk ke runway Bandara Sultan Iskandar Muda, Aceh dan ditabrak pesawat kargo B737-200 milik Tri M-G. Akibatnya, roda dan sayap kiri pesawat patah, mesinnya rusak, tubuh pesawat tergelincir di landasan pacu pada posisi 1700 meter.
- 10 Januari 2005 : seorang penumpang gelap masuk ke pesawat Lion Air Penerbangan 352 dari Jakarta – Padang.
- 5 Desember 2007: seorang pemuda bernama Nano menerobos keamanan Bandara Soekarno-Hatta hingga sampai ke pesawat Lion Air JT 320 yang diparkir di apron.
- 19 April 2010 : sepeda motor masuk ke Bandara Budiarto, Curug dan menabrak pesawat TB-10 milik STPI yang hendak landing. Akibatnya dua pengendara motor dan seorang pilot tewas dan seorang siswa pilot kritis.