Mandala Pensiunkan armada Boeing-nya

Tekat Mandala Airlines untuk menggunakan satu jenis pesawat (one single aircraft) dengan pesawat berusia muda dalam armadanya akhirnya kesampaian juga. Pada tanggal 16 Januari lalu, maskapai yang sudah berusia empat puluh tahun itu secara resmi memensiunkan pesawat dari pabrikan Boeing dari jajaran armadanya. Secara simbolis, dilakukan penerbangan terakhir sebuah Boeing B737-400 miliknya dari Jakarta menuju Surabaya.

Hingga saat-saat terakhir itu, Mandala masih mempunyai dua pesawat Boeing B737-400. Pesawat Boeing jenis lain, B737-200 miliknya, telah dipensiunkan sejak bulan Januari 2008 lalu. Dan untuk menggantikan armada Boeingnya, saat ini Mandala sudah menggunakan 12 unit pesawat kelas menengah Airbus dari seri A-320, yaitu A-320 dan A-319. Dalam tahun 2009 ini diharapkan akan datang kembali 6-8 pesawat dari dua jenis tersebut yang didapat dari penyewaan.

Pada tahun 2007, Mandala juga telah melakukan penandatanganan kontrak pembelian 30 pesawat seri A-320 dengan pihak EADS, produsen pesawat Airbus . Total investasi yang digelontorkan senilai 1,8 miliar dolar AS. Pesawat-pesawat milik sendiri tersebut akan mulai datang pada tahun 2010 hingga 2014.

Jika menilik sejarahnya, Mandala sudah beberapa kali berganti armada. Pada awal-awal berdiri pada tahun 1969, Mandala menggunakan pesawat Electra dan Vickers Viscount. Pada tahun 1992, mereka memodernisasi armada dengan Boeing B737-200. Sembilan tahun kemudian, mereka menambahnya dengan pesawat Boeing B737-400. Dan sekarang, mereka menyatakan mantap menggunakan pesawat dari pabrik Airbus.

Kebijakan menggunakan satu jenis pesawat dalam sebuah maskapai penerbangan diyakini merupakan langkah bijak untuk efisiensi biaya. Beberapa pos pengeluaran bisa dihemat. Di antaranya biaya pengadaan pilot, perawatan pesawat dan pengadaan suku cadang. Jika pesawat-pesawat yang dipakai dari jenis terbaru, penghematan juga bisa dilakukan dari sisi pemakaian bahan bakar. Karena beberapa jenis pesawat terbaru sudah mulai menggunakan sistim ramah lingkungan yang di antaranya adalah dengan penggunaan bahan bakar seminin mungkin.

Menurut Chief Executive Officer Mandala, Warwick Brady, reduksi biaya yang signifikan adalah bekal utama untuk dapat bersaing di bisnis penerbangan nasional. “Dengan biaya yang efisien, memungkinkan harga tiket Mandala tetap terjangkau pelanggan. Dan kami juga tetap bisa memberikan pelayanan terbaik yang andal, aman dan ramah,” ujarnya. Pesawat dari kelas A-320 memang dikenal sangat memanjakan penumpang. Di antaranya  mempunyai kabin, tempat penyimpanan bagasi dan lorong yang lebih lebar.

Dari sisi operasional, menurut Kepala Komunikasi Perusahaan Mandala, Trisia Megawati, juga akan ada penambahan. Jika dibandingkan, pesawat A-320 mereka memiliki 180 kursi dan A-319 mempunyai 144 kursi. Sedangkan pesawat B737-400 memiliki 170 kursi.

Dengan armada yang baru ini, Mandala bersiap dengan beberapa program baru. Di antaranya akan membuka rute-rute lama yang saat ini ditutup. Terutama di kota-kota kawasan timur Indonesia seperti Makasar dan Ambon. Mereka juga bertekat akan membuka kembali rute regional. Sepanjang rute tersebut tidak membutuhkan lebih dari 5 jam waktu penerbangan.

Menurut Trisia, armada yang baru bisa melakukan penerbangan 8-10 sektor tiap hari. Jumlah tempat duduk yang bisa disediakan mencapai 600 ribu per bulan. Dengan semua itu, Mandala menargetkan dapat mengangkut 6-7 juta penumpang pada tahun 2009 ini. ***

A-320 AIRCRAFT DIMENSIONS
			metric		imperial
	Overall length		37.57 m.		123 ft. 3 in.
	Height		11.76 m.		38 ft. 7 in.
	Fuselage diameter		3.95 m.		13 ft.
	Maximum cabin width		3.70 m.		12 ft. 1 in.
	Cabin length		27.51 m.		90 ft. 3 in.
	Wingspan (geometric)		34.10 m.		111 ft. 10 in.
	Wing area (reference)		122.6 m2		1,320 ft2
	Wing sweep (25% chord)		25 degrees		25 degrees
	Wheelbase		12.64 m.		41 ft. 5 in.
	Wheel track		7.59 m.		24 ft. 11 in.

BASIC OPERATING DATA
			metric		imperial
	Engines		two CFM56-5 or IAE V2500		two CFM56-5 or IAE V2500
	Engine thrust range		111-120 kN		22,000-27,000 lb. slst
	Typical passenger seating		150		150
	Range (w/max. passengers)		4,800 (5,700) km.		2,600 (3,000) nm.
	Max. operating Mach number (Mmo)		0.82 Mo.		0.82 Mo.
	Bulk hold volume – Standard/option		37.41 m3		1,322 ft3

DESIGN WEIGHTS
			metric		imperial
	Maximum ramp weight		73.9 (77.4) tonnes		162.9 (170.6) lbs. x 1000
	Maximum takeoff weight		73.5 (77) tonnes		162 (169.8) lbs. x 1000
	Maximum landing weight		64.5 (66) tonnes		142.2 (145.5) lbs. x 1000
	Maximum zero fuel weight		61 (62.5) tonnes		134.5 (137.8) lbs. x 1000
	Maximum fuel capacity		23,860 (29,840) Litres		6,300 (7,885) US gal.
	Typical operating weight empty		42.4 tonnes		93.5 lbs. x 1000
	Typical volumetric payload		16.6 tonnes		36.59 lbs. x 1000

Sumber: Airbus

 

60 tahun Garuda Indonesia

“Lawan kita adalah tetangga sekaligus salah satu maskapai terbaik di dunia. Kita harus bisa bersaing dan mengalahkan Singapore Airlines!” (Meneg BUMN/ Pemegang saham Garuda Indonesia, Sofyan Djalil)

Hari-hari terakhir ini di sejumlah stasiun televisi dan beberapa surat kabar terlihat iklan maskapai Garuda Indonesia. Secara mencolok, iklan-iklan tersebut lebih banyak menampilkan kebudayaan nasional. Tak selintaspun terlihat nuansa internasional di sana. Terlihat mencolok pula angka 60 tahun yang dianggap sebagai usia Garuda saat ini (1949-2009).

Melihat iklan-iklan tersebut, tersirat optimisme pada maskapai milik rakyat Indonesia itu. Apalagi hingga saat ini Garuda masih merupakan maskapai terbesar di tanah air. Namun demikian harus diakui saat ini dinamika bisnis juga tengah menerpa Garuda.

Dulu dan kini

Membandingkan Garuda sekarang dengan Garuda pada awal berdiri tentu jauh berbeda. Pada saat perusahaan Garuda Indonesia disahkan oleh notaris pada tanggal 31 Maret 1950, kepemilikan bangsa Indonesia hanya 49 persen. Sisanya dimiliki pemerintah Belanda lewat maskapai KLM. Sekarang semua saham kepemilikan dimiliki oleh Pemerintah Indonesia lewat Menteri Negara BUMN dan Menteri Keuangan.

Namun kepemilikan saham ini bisa saja berubah jika pemilik saham Garuda jadi menjual saham kepada publik atau IPO (Initial Public Offering/ Penawaran umum saham perdana). Rencana awal, IPO akan dilaksanakan pada kuartal ketiga tahun ini. Jika jadi dilaksanakan, maka kepemilikan saham Pemerintah tidak akan seratus persen lagi.

Target dana baru dari IPO berkisar 4,2 triliun rupiah. Dana sebesar itu akan digunakan untuk membayar utang sebesar 2,5 triliun rupiah. Utang Garuda saat ini, menurut Direktur Utama Garuda, Emirsyah Sattar mencapai 800 juta dollar AS. Tiap tahun Garuda harus membayar bunga sekitar 45 juta dollar AS. Agar utang tersebut tidak mengganggu likuiditas dana perusahaan, pihak manajemen mengusahakan reschedulle utang kepada para kreditor hingga tujuh tahun.

Sisa dana yang didapat dari IPO rencananya untuk menambah pengadaan pesawat. Saat ini jumlah armada Garuda adalah 48 pesawat. Terdiri dari tiga B747-400, enam A330-300, dua B737 NG, 19 B737-400, 13 B737-300 dan lima B737-500. Mereka juga akan mendatangkan 50 pesawat Boeing 737 Next Generation yang akan mulai datang pertengahan tahun ini dan 10 pesawat Boeing 777-300ER yang akan mulai datang tahun depan. Kedatangan pesawat-pesawat ini, menurut Emirsyah, tidak akan terganggu jikalau IPO batal dilaksanakan.

Jumlah armada Garuda saat ini terlihat luar biasa terutama jika dibandingkan dengan pada saat mereka resmi beroperasi pada tahun 1950. Saat itu armadanya terdiri dari 20 pesawat DC-3/ C-47 dan delapan pesawat jenis PBY-Catalina Amphibi.

Go domestik?

Di tengah optimisme yang terpancar dari iklan-iklan mereka, sebenarnya terbersit pertanyaan, bagaimanakah kondisi Garuda saat ini. Jika menilik dari sisi penghasilan, dalam dua tahun belakangan terlihat ada peningkatan. Pada tahun 2007, untuk pertama kalinya dalam beberapa tahun terakhir, Garuda mendapatkan laba bersih sebesar 259 miliar rupiah. Sedangkan tahun 2008 mereka menargetkan meraup laba bersih hingga 598 miliar rupiah. Pihak manajemen optimis angka tersebut dapat terlampaui walaupun saat ini penghitungan belum selesai. “Melihat kinerja kita tahun kemarin (2008), saya optimis target kita terlampaui,” ujar Emirsyah.

Jika dua tahun belakangan untung besar, lalu bagaimana tahun ini dan selanjutnya? Ditengah krisis keuangan global, manajemen menyatakan siap untuk berjibaku demi mendapatkan penghasilan yang lebih baik.

Program utama mereka adalah penguatan jaringan di dalam negeri. Tidak tanggung-tanggung, tahun ini mereka berencana menambah 18 rute. Lima belas diantaranya rute domestik dan sisanya internasional. Saat ini Garuda mempunyai 21 kota tujuan domestik dan 18 kota tujuan internasional di Asia dan Australia. Rute-rute di dalam negeri sebenarnya adalah rute yang ditinggalkan saudara mereka yaitu maskapai Merpati Nusantara.

Penguatan jaringan ke dalam negeri tentu saja disambut hangat oleh masyarakat yang terlibat. Wakil Bupati Malang, R Rendra Kresna menyatakan kegembiraannya atas mulai beroperasinya rute Jakarta-Malang pada pertengahan bulan lalu. ” Saya gembira Garuda Indonesia turut serta menghidupkan pariwisata di kota Malang,” ujarnya.

Selain jaringan, mereka juga memperkuat pelayanan. “Visi maupun misi Garuda ini ke depan menjadi perusahaan penerbangan kelas dunia berorientasi pada keramah tamahan Indonesia,” ujar Direktur niaga Garuda, Agus Priyanto. Diharapkan konsep layanan baru ini sudah bisa beroperasi pada pertengahan tahun ini.

Menjadi perusahaan penerbangan kelas dunia seperti yang diungkapkan Agus adalah adalah pekerjaan rumah terbesar Garuda saat ini. Sebagai flag carrier, sudah seharusnya Garuda membawa keharuman nama bangsa dan negara ke luar negeri. Penguatan jaringan internasional seharusnya juga dilakukan dengan mantap.

Namun melihat kenyataan saat ini, pekerjaan rumah tersebut terlihat masih jauh dari terjangkau. Krisis keuangan global yang melanda dunia turut mempengaruhi perkembangan dunia penerbangan global, termasuk Garuda. Pasar penerbangan internasional anjlok dan telah memakan banyak maskapai internasional. Garuda sedikit beruntung karena memiliki pasar domestik yang besar dan terus tumbuh. Penguatan jaringan demi meraup pasar dalam negeri pun dijadikan strategi.

Namun tak seharusnya Garuda melupakan sejarah yang pernah menempatkan dirinya sebagai maskapai terbesar di belahan bumi bagian selatan pada awal era 80-an dulu. Terbang ke seluruh penjuru dunia adalah fitrahnya. Selamat Ulang Tahun Garuda! ***